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(태안=연합뉴스) 윤석이 기자 = 청정해역인 충남 태안 앞바다를 온통 기름으로 뒤덮으며 사상 최악의 피해를 내고 있는 선박 충돌 사고를 사전에 막을 수 없었는지가 관심사로 떠오르고 있다.

이번 해양 원유 유출사고는 인천대교 공사에 투입됐던 해상크레인을 2척의 바지선(삼성 T-5, T-3)으로 경남 거제로 예인하던 중 한 척의 바지선(삼성 T-5) 와이어가 끊어지면서 해상 크레인이 유조선과 충돌, 발생했다는 것이 이제까지 드러난 원인이다.

그러나 이 과정에서 바지선과 유조선, 항만 관제실이 과연 제 역할을 다했는 지는 의문점으로 남는다.

사고를 촉발한 바지선의 경우 사고 당시 악천후 속에서 예인 와이어가 끊어지면서 통제 능력을 잃은 것으로 추정되지만 와이어가 끊어졌더라도 해상 크레인에 접근, 예인선 자체의 힘으로 밀어내면 유조선과의 충돌을 막을 수 있었을 가능성이 높다.

최악의 경우 예인선을 유조선과 해상 크레인 사이에 집어넣었더라면 완충 효과를 볼 수 있었다는 견해도 있다.

아울러 해상에 초속 10-14ｍ의 바람과 3ｍ의 파고로 풍랑주의보가 내려졌지만 직경 50㎜에 이르는 와이어가 끊어질 정도였는 지는 논란인데다 조난 긴급 호출용 비상 주파수(CH16) 대신 휴대전화로 항만 당국과 교신한 점도 조사해야할 대목이다.

사고 유조선(허베이 스피리트호)도 충돌을 막기위해 사전에 충분한 노력을 기울였는 지도 눈여겨봐야할 부분이다.

대산해양수산청의 조사에 따르면 사고 2시간전부터 항만 관제실과 예인선, 해상 크레인, 유조선간 교신이 이뤄졌으며 충돌 50여분전에는 유조선에 안전조치를 요청하기도 했다.

이 과정에서 유조선은 배 앞쪽의 닷(앵커)을 올려 수십ｍ를 이동했으나 사고 자체를 막지는 못한 것으로 알려졌다.

문제는 이 유조선이 다른 배들과 교행할 수 있는 적절한 위치(해상계류시설:SPM)내에 정박해 있었는 지와 만약 그렇지 않고 해도상 정박하기에 부적절한 위치에 있었을 경우 충돌 책임의 일부를 면키 어려울 전망이다.

대산해양수산청 등 항만 당국도 풍랑주의보속에서 3천t에 이르는 거대한 해상 크레인을 운항토록 허가한 점과 사고 2시간전부터 해상 크레인의 운항 경로가 의심스러웠는데 적절한 안전조치를 취했는지도 주목해야할 대목이다.

또 예인선의 와이어가 끊긴 사실을 항만당국이 몰랐던 것으로 드러나 사고에 효율적으로 대처하지 못했다는 지적도 제기되고 있는 상황이다.

결국 예인선, 유조선, 항만청 관계당국이 사고 전에 적절한 대비와 조치를 취했더라면 국제적으로도 부끄러운 사상 최악의 해양 오염 사고는 피할 수 있었던 것 아니냐는 아쉬움이 남는다.

실제로 대산해양수산청 관제실 한 관계자는 "만약 예인선 삼성 T-5와의 교신에서 와이어가 끊어졌다는 사실이 통보됐다면 다른 조치를 취했을 수도 있다고 본다"고 말했다.

이에 따라 태안해경은 사고 발생 첫날부터 예인선 선장과 해양수산부 소속 항만관제 공무원 등 관련자 20여명을 대상으로 충돌 과정 등을 집중 규명하고 있으나 인적 과실을 부인하며 악천후 등 불가항력적인 요인에 의한 사고임을 강조하고 있는 것으로 전해졌다.

해경 수사 관계자는 "사고 당시의 레이더 항적도와 근무 일지 등을 확보하는 한편 끊어진 와이어를 국립과학수사연구소로 보내 감정을 의뢰하는 등 정밀 분석을 통해 과실 여부를 가릴 계획"이라며 "긴급 방제 작업이 완료되면 관련자간 대질 조사도 벌여야할 것"이라고 말했다.

seokyee@yna.co.kr

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